Jos retkeilee pohjoisessa, useimpiin kohteisiin pääsee mukavasti yöjunalla ja bussilla, tai viimeistään pienellä taksin käytöllä. Pelkkä vaellusharrastus ei Suomessa siis autoa vaadi. Sittemmin olen päätynyt viettämään yhä enemmän aikaa maaseudulla, hankkinut lapsen ja alkanut valokuvata ammattimaisemmin. Nämä kaikki ovat valintoja, jotka ovat johtaneet auton tarpeen lisääntymiseen, ja vuodesta 2017 yksi sellainen on perheestä löytynyt.

Pienen ja vanhan bensa-Skodan päivittäminen kävi ajankohtaiseksi viimeistään keväällä 2023, kun lisätilalle ja vetokoukulle alkoi olla yhä useammin tarvetta. Olin automarkkinoilla aivan hukassa, koska liikenne on voimakkaasti sähköistymässä, mutta samaan aikaan korkojen nousu on nostanut uusien sähköautojen kustannuksia. Fossiilitalouttakaan en haluaisi tukea enempää kuin on välttämätöntä, joten bensa ja diesel olivat viimeisiä vaihtoehtoja. Etenkin kun näiden polttoaineiden hinnat hipoivat välillä pilviä.

Aloin selvitellä tarkemmin kaasuautoja. Kaasu unohtuu käyttövoimana lähes aina median vertailuista, vaikka kotimainen biokaasu on käytännössä vähäpäästöisin mahdollinen polttoaine ja ollut viime vuosina huomattavan edullista. Voisiko talousnäkökulman ja ympäristöhyödyt tosiaan yhdistää?

Kaasuautoilun lyhyt oppimäärä

Kaasuautoon voi tankata joko maakaasua tai biokaasua. Biokaasu tehdään muun muassa biojätteistä ja on hyvin vähäpäästöistä. Nykyään se on ilahduttavasti myös selvästi ulkomailta tuotavaa maakaasua halvempaa, joten sekä luonto että lompakko kiittävät.

Kaasua tankataan kaasuasemilla, joista suurin osa on valtionyhtiö Gasumin omistuksessa. Monilla paikkakunnilla on myös yksityisten tai kunnallisten toimijoiden asemia, joissa kaasu on usein vähän halvempaa. Tätä kirjoitettaessa biokaasu maksaa Gasumilla noin 1,7 € / kg. Kaasua mitataan siis litrojen sijaan kiloissa. Yksi kilo kaasua vastaa 1,56 bensalitraa. Tyypillinen kaasufarmari kuluttaa noin 4 kg / 100 km eli 6,8 € edestä kaasua. Vastaavalla bensa-autolla kustannus karkaa helposti yli 12 euroon, jos bensan litrahinta on parin euron luokkaa. Kaasuautosta maksetaan pientä ylimääräistä käyttövoimaveroa, mutta se kuittaantuu nopeasti polttoainekuluissa.

Kaasuasemien verkosto on monien kaupunkien lähellä kattava, mutta ennen tätä vuotta Lapissa ei ollut yhtään kaasuasemaa. Ilahduttavasti Keminmaalle aukesi uusi asema ja seuraavaksi on tulossa hartaasti odotettu Rovaniemen asema. Kainuusta asemat puuttuvat myös kokonaan, mutta Joensuuhun aukesi hiljattain uusi asema.

Retkeilijän kannalta on hieman ongelmallista, että asemaverkko on harvimmillaan parhaiden retkikohteiden lähellä. Juju on kuitenkin siinä, että ennen vuotta 2019 valmistetuissa kaasuautoissa on tyypillisesti myös iso bensatankki, joten satunnaiset Lapin matkat voi ajaa osin bensalla.

Kaasuauton järkevyys riippuu paljon siitä, onko säännöllisten ajojen lähellä kaasuasemia. Ei ole kuitenkaan maailmanloppu, jos asemaa ei ole omalla kylällä. Itselläni on lähimmille asemille Saloon ja Lietoon 70 ja 90 km, mutta ajan säännöllisesti juuri näihin suuntiin, joten lähes kaikki matkat pääsee biokaasulla. Kotikylässäni on muutama muukin kaasuautoilija, jotka pärjäävät samalla tavalla.

Kaasun tankkaaminen tapahtuu yhtä helposti kuin bensan, paitsi on siistimpää ja kestää pari minuuttia pidempään. Tankkausliitin lukitaan kahvalla autoon, painetaan nappia ja sitten vain odotetaan hetki. Eikä tule bensasotkua lenkkareille ja käsille.

Kaasuauton valinta

Kaasuauton hankintaan on kaksi tapaa: tehdasvalmisteinen kaasuauto tai bensa-auton kaasukonversio. Tehdasvalmisteisia ei enää uutena valmisteta, ja viimeisimpänä niitä on ollut lähinnä vain Volvolla ja VAG-konsernilla eli Volkswagenilla, Skodalla, Seatilla ja Audilla.

Suomessa on useita liikkeitä, jotka voivat tehdä bensa-autoon kaasukonversion. Operaatio maksaa mallista riippuen ehkä nelisen tonnia, ja haittapuolena on tavaratilan pienentyminen kaasupullojen verran. Jos auton tavaratila on valmiiksi hyvin korkea, tästä ei välttämättä ole haittaa.

Moni tuo sekä tehdasvalmisteisia että konvertoituja kaasuautoja Ruotsista silloin, kun kruunun kurssi on edullinen. Myös huomattava osa liikkeiden myymistä kaasuautoista on tyypillisesti Ruotsista tuotuja.

Itselleni auton keskeinen käyttötapaus on tavaran kuljettaminen. Mukaan pitää mahtua niin retkivarusteita, mökkikamppeita kuin kaikenlaista remonttirojuakin. Niinpä tärkeitä vaatimuksia ovat mahdollisimman iso tavaratila ja vetokoukku. Retkeilyssä erityisesti pituudesta on paljon hyötyä, koska esimerkiksi sukset ja ahkiot on vaikea saada mahtumaan liian lyhyeen autoon. Toisaalta mukaan pitää mahtua myös perhe, mikä käytännössä rajaa pakettiautot pois.

Farmarimallisista kaasuautoista tilavia vaihtoehtoja ovat esimerkiksi Volkswagen Passat ja Skoda Octavia. Monien retkeilijöiden suosiman Passatin valmistus valitettavasti päättyi vuoteen 2014, kun taas Octaviaa on valmistettu aivan viime vuosiin asti. Vuodesta 2019 alkaen Octaviassa on ollut vain 9 litran bensatankki, mikä tarkoittaisi, että Lappiin voisi ajaa vain bensakanisteri mukana.

Mahdollinen vaihtoehto olisi myös ollut Volkswagen Caddy Maxi, jota saa pakettiautona ja 7-paikkaisena henkilöautona. Tässä mallissa kaasurange on peräti 800 km, vaikka bensatankki onkin pieni. Caddyn tavaratila mahdollistaisi esimerkiksi polkupyörien kuljetuksen, mutta muuten pidän farmariautoa parempana ajettavana.

Retkeilyssä joutuu joskus paikkoihin, joissa korkeasta maavarasta tai nelivedosta olisi hyötyä. Ikävä kyllä hyvällä maavaralla ja kunnon tavaratiloilla varustettuja kaasuautoja on tehdasvalmisteisina olemattoman vähän, eikä nelivetoistenkaan valikoima ole sen parempi. Esimerkiksi retkeilijöiden suosikkeina tunnetut korotetut nelivetofarmarit kuten Skoda Octavia Scout, Volkswagen Passat Alltrack tai Volvo XC70 eivät kaasumallistosta löydy.

Nelivedon ja maavaran ystäville yksi kiinnostava vaihtoehto olisi Subaru Outback, jota on Ruotsissa konvertoitu pieni erä suoraan uutena tehtaalla kaasulle. Näitä on kahta mallia, joista 16 kg:n kaasutankilla varustettu on ehdottomasti järkevämpi kuin 8 kg:n City-malli. Isomman kaasutankin tunnistaa kyhmystä tavaratilassa. Hylkäsin kuitenkin Subarun kaasumallin suurempien hankinta- ja käyttökustannusten vuoksi. Konvertoidut Subarut syövät aina kaasun lisäksi 1-2 litraa bensaa satasella, ja kaasuakin kuluu etuvetoisia farmareita enemmän.

Passatin hankinta

Autoilun kustannukset muodostuvat pääosin arvonalenemasta, rahoituskuluista, polttoaineesta sekä huolloista ja korjauksista. Kannattavinta olisi siis hankkia auto, joka on edullinen hankkia, kuluttaa vähän polttoainetta ja seisoo harvoin korjaamolla.

Käytännössä tapahtuu kuitenkin useimmiten siten, että uudempi auto on polttoainetaloudellinen ja selviää vähemmällä huollolla, mutta arvonalenema ja rahoituskulut syövät hyödyn. Tai kääntäen ajateltuna vanhan auton arvo ei enää juuri laske, mutta korjaamolle menee tonni jos toinenkin. Sähköautoissa laskentaa vaikeuttaa ailahteleva arvonalenema: jos uusien mallien hinnat laskevat paljon, sulaa käytetyn hinnasta yhdessä yössä tonneja.

Laskelmani mukaan paras kompromissi voisi löytyä käteisellä ostetusta, mutta ei vielä loppuun asti ajetusta kaasuautosta. Tällöin rahoituskulut olisivat nolla, arvonalenema kohtuullinen ja huoltokulut siedettävät. Biokaasu on polttoaineena sähkön jälkeen toiseksi edullisin. Kaasujärjestelmästä voi joskus tulla hieman ylimääräisiä huoltokuluja ja huoltoväli on aina 15 000 km. Excel-laskelmassani ainoastaan pienikulutuksinen ja luotettava hybridi-Toyota pääsi samoihin kustannuksiin kuin kaasuauto, mutta siitä puuttui kunnollinen mahdollisuus vetokoukkuun.

Sopiva alun perin Ruotsista tuotu kaasu-Passat vuosimallia 2013 löytyi yksityiseltä myyjältä ja hinnasta päästiin sopuun. Autoliikkeet ovat kaasuautojen kanssa keskimäärin aivan kujalla, eivätkä osaa juuri auttaa ostajaa. Monet kaasuautoilevat yksityishenkilöt taas ovat eräänlaisia alan harrastajia, jotka ovat perehtyneet autoonsa tarkasti. Vaikka kuluttajansuoja on heikompi, ostaisin kaasuauton uudestaankin yksityiseltä. Hintakin on vähän alempi, kun liikkeen kate jää pois.

Passatin tekniikassa on muutama juttu, jotka kannattaa tarkistaa ennen ostamista.

• Autojen jakoketjut hajoavat usein noin 200 000 kilometrin paikkeilla. Venynyt ketju kuulemma varoittaa etukäteen pitämällä kilkattavaa ääntä kylmäkäynnistyksessä. Jos autolla on ajettu noin 200 000 km eikä ketjua ole vaihdettu, tämän pitäisi näkyä hinnassa. Ketjun vaihto maksaa yli tonnin. Auton elinkaaren aikana tämä ei ole kuitenkaan pahempi kustannus kuin hihnakoneella varustetuissa autoissa säännöllinen jakohihnan vaihto.
• Myös vesipumppu voi hajota samoihin aikoihin ja on hajotessaan äänekäs. Tämän vaihto maksaa muutaman satasen.
• Passattien DSG-automaattivaihteissa on ollut kalliita ongelmia. Korjaaminen maksaa parista tonnista ylöspäin, joten suosittelen valitsemaan auton mieluummin manuaalivaihteisena.

Tuoreemmissa hihnakoneellisissa Octavioissa ja Golfeissa ketjuongelmia ei ole, ja mahdollisesti DSG:n murheet ovat myös vähäisempiä. Jos tarvitsee vetokoukkua, sellaisen mahdollisuus kannattaa varmistaa. Jostain syystä joihinkin malleihin ei saa jälkiasentaa koukkua, jos sitä ei tehtaalla ole laitettu.

Passatin etuina ovat edullinen hankintahinta ja kilpailijoita suuremmat tilat. Hyviä, kohtuullisesti ajettuja yksilöitä löytyy alle kymppitonnilla. Jos ei pelkää kilometrejä, selvästi halvemmallakin voi tehdä löytöjä.

Retkiä Passatilla

Passatilla pääsee sekä bensalla että kaasulla lähes 500 km, mikä tarjoaa kaikkialla Suomessa riittävän rangen. Passat on lähtenyt kanssani jo muun muassa Inariin, Pohjois-Savoon ja Pohjois-Karjalaan. Yksi muuttokin hoidettiin pääosin Passatin ja peräkärryn voimin.

Inariin mennessä pohjoisin kaasutankkaus saatiin Oulusta, ja kaasu loppui Saariselän kohdalla. Pohjois-Karjalassa Joensuun aseman ansiosta koko maakunta on nykyään saavutettavissa biokaasulla. Ilahduttavasti myös mökkikuntaamme Pohjois-Savoon Vieremälle saatiin tuore kaasuasema, joten ensi kesänä pystymme sielläkin ajamaan pelkällä biokaasulla.

Passat on maantieajossa mukava ja melko hiljainen, ja mahduttaa sisäänsä uskomattoman määrän tavaraa. Suksiluukku helpottaa suksien kuormaamista. Kaasupullot eivät syö tavaratilaa lainkaan, mutta vararengasta ei ole. Sitä ei tosin monissa nykyautoissa muutenkaan ole varusteissa mukana.

Kaasun tankkaaminen on sujunut kaikilla asemilla ilman isompia ongelmia. Kuopiossa Gasumin liitin toimi vähän eri tavalla kuin muualla, mutta avulias paikallinen auttoi. Joensuussa eri firman asemalla kävi samoin, mutta en ollut itse lukenut ohjeita kunnolla. Muuten tankkaus on aina onnistunut yhtä helposti tai helpommin kuin bensalla.

Yksi miinus on auton matala maavara etenkin kuormattuna. Pomokairaan menevällä metsätiellä tien keskivalli yritti vähän raapia pohjaa, vaikka vastaavasta paikasta olisin ajanut vanhalla Skodallani ongelmitta. Talvella auton ovenkahvat jäätyivät välillä kiinni, mikä on tuttua monille VAG-konsernin autojen omistajalle. Vanhassa Skodassakin sai usein ryömiä takakontista sisään.

Vuoden aikana autossa ei ole ollut yhtään varsinaisia vikoja, vain perushuollot on tehty ja yksittäisiä kuluvia osia. Kaasujärjestelmään liittyviä huoltotoimia ei ole tarvinnut tehdä, joten siitä ei ole toistaiseksi tullut yhtään lisäkuluja. Kaasun hinta sen sijaan on pysynyt edullisena ja jopa halventunut, joten auton hankinta on tähän mennessä ollut erinomaisen kannattavaa bensarohmuihin tai arvonalenemaltaan arvaamattomiin sähköautoihin verrattuna.